Τοποθέτηση Γιώργου Σταθάκη στην
Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής στις 4 Δεκεμβρίου σχετικά με τις
συμβάσεις των 4 μεγάλων αυτοκινητόδρομων
Την
Τρίτη 4 Δεκεμβρίου, στο πλαίσιο της κατάθεσης στην Επιτροπή Παραγωγής και
Εμπορίου της Βουλής του σχεδίου νόμου «Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των
συμβάσεων παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων» ο
βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Γιώργος Σταθάκης άσκησε δριμεία κριτική στους χειρισμούς
της κυβέρνησης και διατύπωσε την πρόταση του ΣΥΡΙΖΑ σχετικά με τις διαδικασίες
που θα έπρεπε να έχει ακολουθήσει η κυβέρνηση για την ολοκλήρωση των έργων.
Σύμφωνα
με τον βουλευτή Χανίων, η ιστορία της απόπειρας κατασκευής των 4 αυτοκινητόδρομων
είναι αποκαλυπτική των αιτιών που οδήγησαν στην μετέπειτα αδυναμία υλοποίησης
τους. Οι 4 αυτοκινητόδρομοι, την περίοδο που σχεδιάστηκαν, επρόκειτο να
υλοποιηθούν ταυτόχρονα με άλλα μεγάλα κατασκευαστικά έργα όπως το μετρό, το
αεροδρόμιο, η γέφυρα Ρίο-Αντιρρίου κ.α. Την εποχή εκείνη υπήρχε η ψευδαίσθηση
ότι ο τραπεζικός δανεισμός μπορούσε να διασφαλίσει την χρηματοδότηση και να υπερβεί
τους περιορισμούς που έθετε ο προϋπολογισμός του προγράμματος δημοσίων
επενδύσεων. Σε αυτή τη λογική προωθήθηκε το μοντέλο των ΣΔΙΤ ή της παραχώρησης
το οποίο θεωρητικά θα εξασφάλιζε την χρηματοδότηση των έργων. Ως γνωστόν, όμως,
η τραπεζική χρηματοδότησε κατέρρευσε με την κρίση του 2008.
Η
σημερινή λύση που προτείνεται μέσα από την επικαιροποίηση των συμβάσεων
ουσιαστικά αποπειράται να διασώσει τα έργα άνευ της τραπεζικής χρηματοδότησης.
Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων η μισή συνεισφορά του τραπεζικού τομέα
προερχόταν από 46 ιδρύματα του εξωτερικού. Οι ξένες τράπεζες όμως απέσυραν την
συμμετοχή τους από τα έργα. Ταυτόχρονα, για το άλλο 50% της τραπεζικής
συμμετοχής, το οποίο προερχόταν στην αρχική συμφωνία από τα ελληνικά ιδρύματα,
δεν υπάρχει σήμερα καμία εγγύηση για την συμμετοχή τους.
Η αναθεώρηση
των συμβάσεων με το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε στο ελληνικό κοινοβούλιο αφορά τρία
σημεία. Πρώτον, την υποκατάσταση της τραπεζική χρηματοδότησης τουλάχιστον κατά
50% στο σκέλος που αφορά τις τράπεζες του εξωτερικού. Δεύτερον, τη μεταφορά της
αποζημίωσης του δημοσίου για τα έργα στο τέλος της περιόδου προς όφελος της
αποζημίωσης των ιδιωτών. Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων το δημόσιο, η
συμμετοχή του οποίου οριζόταν στο ύψος του 20% των συνολικών έργων, θα αποζημιωνόταν
ταυτόχρονα με τους ιδιώτες. Με την σημερινή τους όμως μορφή οι συμβάσεις
ορίζουν ότι το δημόσιο θα αποζημιωθεί, αν ποτέ γίνει αυτό, μετά το 2020 και εγγυώνται
απολύτως, εις βάρος του δημοσίου, την ασφάλεια όσων ιδιωτικών κεφαλαίων
επενδυθούν. Τρίτο σημείο αναθεώρησης των συμβάσεων είναι το ζήτημα των διοδίων.
Η σημερινή απόφαση αύξησης του ύψους της τιμής των διοδίων κατά 60% είναι
οικονομικά παράλογη, καθώς η συνήθης διεθνής πρακτική σε τέτοιες περιπτώσεις
είναι να μειωθεί η τιμή ώστε να συγκρατηθεί ο όγκος της κίνησης που σήμερα έχει
συρρικνωθεί κατά 30 έως και 35%. Συνεπώς, η κίνηση αυτή αποκαλύπτει την
επιθυμία της κυβέρνησης να παρουσιαστούν άμεσες εισπράξεις και ενόσω τα έργα θα
βρίσκονται σε εξέλιξη.
Αποτέλεσμα
όλων των παραπάνω είναι ότι οι παρούσες συμβάσεις δεν διασφαλίζουν την
ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων. Αντίθετα, υποδηλώνουν ότι τα έργα θα
προχωρήσουν έως και το τέλος του 2015 και, αφού θα έχει ολοκληρωθεί η
προβλεπόμενη δημόσια και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, θα υπάρξει νέα αναθεώρηση των
συμβάσεων.
Έχοντας
καταδείξει την αποτυχία των χειρισμών της κυβέρνησης στο συγκεκριμένο ζήτημα, ο
κ. Σταθάκης προέβη σε μια σειρά παρατηρήσεων σχετικά με τις προτάσεις του
κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης στο συγκεκριμένο ζήτημα. Πρώτον, η
σημερινή αναθεώρηση των συμβάσεων γίνεται στο κόστος του 2006 παρόλο που οι
τιμές ορισμένων υλικών, οι μισθοί, τα τιμολόγια και η κερδοφορία των
μελετητικών γραφείων και των κατασκευαστικών εταιριών έχουν κατά τη διάρκεια
της κρίσης μειωθεί. Ως εκ τούτου, η αναθεώρηση των συμβάσεων θα έπρεπε να
εγγράφει την συνολική συρρίκνωση της οικονομίας μέσα από τη μείωση του κόστος
των έργων. Δεύτερον, οι συμβάσεις στην αρχική τους εκδοχή προέβλεπαν ανάπτυξη της
οικονομίας και διόδια ανάλογα με αυτή την ανάπτυξη. Σήμερα, όμως, η οικονομία
έχει συρρικνωθεί σχεδόν κατά 25% και άρα τα διόδια θα έπρεπε να έχουν μεταβληθεί
λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της κρίσης. Αυτό θα απαιτούσε μείωση του ύψους
των διοδίων, ώστε να μην καταρρεύσει η συνολική κίνηση, και σημαντικές
απαλλαγές για συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες με βάση κριτήρια τόπου
διαμονής και εισοδήματος. Τρίτον, με βάση τις παρούσες συμβάσεις η δημόσια
συμμετοχή αυξάνεται στο ύψος του 55% των έργων, χωρίς όμως την μεταβολή υπέρ
του δημοσίου της μετοχικής σύνθεσης των παραχωρησιούχων. Άρα, θα έπρεπε το
δημόσιο να έχει συμμετοχή στο ύψος της σημερινής συνεισφοράς του, 55%, και όχι
στο ύψος της συμμετοχής του στην αρχικής σύμβαση, 20%. Τέλος, απαιτείται, με
βάση όλα τα προηγούμενα, να υπάρξει επανασχεδιασμός του χρονοδιαγράμματος
ολοκλήρωσης και αποπληρωμής των έργων.
Κλείνοντας,
ο βουλευτής Χανίων σημείωσε ότι με τις υπό ψήφιση αναθεωρήσεις των συμβάσεων τα
έργα είναι μη υλοποιήσιμα και ότι μόνο αν ληφθούν υπόψη η παραπάνω προϋποθέσεις
που θέτει ο ΣΥΡΙΖΑ θα μπορέσουν οι 4
αυτοκινητόδρομοι να ολοκληρωθούν.
ΤΟ
ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ 4/12/2013
