Αθήνα, 3 Φεβρουαρίου 2011
ΟΜΙΛΙΑ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ
ΣΤΗΝ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΥΠΑ (02/02/2011)
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας είναι μία κρατική οντότητα ιδιαιτέρως νευραλγική, όχι μόνο για τα θέματα πολιτικής αεροπορίας, όπου αυτονοήτως έχει την κατεξοχήν αρμοδιότητα, αλλά και γενικότερα για σημαντικές πτυχές δημόσιου συμφέροντος και εξωτερικής πολιτικής, όπου διαδραματίζει ρόλο. Οι αρμοδιότητές της μπορεί να πει κανείς ότι αναφέρονται σε τρία επίπεδα: το πρώτο που αφορά στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, το δεύτερο που σχετίζεται με την πολιτική αερομεταφορών και το τρίτο με τη λειτουργία των αεροδρομίων.
Στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας επί πολλά χρόνια συναντά κανείς ρόλους, οι οποίοι θα έπρεπε να είναι σαφώς διαχωρισμένοι και διακριτοί. Έχει ρόλο ρυθμιστικό και εποπτικό και ταυτόχρονα ασκεί μία λειτουργία, η οποία υπόκειται σε ελέγχους από αυτή την ίδια την Υπηρεσία, κάτι το οποίο δεν επιτρέπεται πλέον στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό, αντιμετωπίζεται με αυτή τη νομοθετική πρωτοβουλία, προκειμένου ο πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας και στην Ελλάδα, όπως σε όλες τις χώρες της Ευρώπης, να διακρίνεται μέσω ενός λειτουργικού διαχωρισμού από την υπόλοιπη υπηρεσία, ώστε να υπόκειται στους απαραίτητους ελέγχους από τα κοινοτικά όργανα και τα όργανα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Αυτή η πρωτοβουλία, λοιπόν, ανταποκρίνεται στην υποχρέωση της χώρας μας να εναρμονιστεί πλήρως με το κοινοτικό πλαίσιο για την πολιτική του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Από το 2000 η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπίστωσε ότι αντιμετωπίζει ένα έλλειμμα ανταγωνισμού σε σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, λόγω ακριβώς της λειτουργίας των επιμέρους παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας, μέσω των αντίστοιχων υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας, αφού η διαχείριση γινόταν με βάση τα σύνορα, ενώ ο Ευρωπαϊκός Ουρανός αποτελεί κοινό πόρο και η διαχείριση πρέπει πλέον να γίνεται με βάση την κυκλοφορία στον ευρωπαϊκό ουρανό των αεροσκαφών. Αυτή είναι η μεγάλη αλλαγή.
Στο πλαίσιο αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση θέσπισε ένα κανονιστικό πλαίσιο. Αυτοί οι κανονισμοί ξεκινούν από τον 549, 550, 551, 552 του 2004. Ακολουθεί σειρά κανονισμών. Θα ανέφερα ιδιαιτέρως ως πιο σημαντικούς τον 2096/2005 και τον 1794/2006, για να τονίσω ότι αυτό το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο είναι δεσμευτικό, πρέπει να ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη, ώστε να επιτραπεί να συνεχίσει να λειτουργεί ο πάροχος αεροναυτιλίας με τρόπο που ανταποκρίνεται στις κοινοτικές προδιαγραφές.
Οι τέσσερις πρώτοι βασικοί κανονισμοί τους οποίους ανέφερα για τον Ευρωπαϊκό Ουρανό δημοσιεύτηκαν στις 10 Μαρτίου του 2004. Το αναφέρω αυτό προκαλούμενος από το συνάδελφο της Ν.Δ., ο οποίος επισήμανε ότι τα είχε ετοιμάσει όλα η Ν.Δ. και ότι εμείς μόλις τώρα ενσωματώνουμε στην ελληνική νομοθεσία το κοινοτικό κεκτημένο.
Το Μάρτιο του 2004 δημοσιεύτηκαν οι πρώτοι κανονισμοί. Τι κάνατε τόσα πολλά χρόνια, ενώ λέτε ότι ήταν προτεραιότητά σας η πολιτική στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας; Και τι κάνατε, για να διαμορφώσετε αυτόν τον αυτοτελή πάροχο, όπως το απαιτεί η κοινοτική νομοθεσία, κάτι που γίνεται στον απόλυτο βαθμό, σύμφωνα με τα κοινοτικά δεδομένα, με αυτό το νομοσχέδιο; Τι κάνατε τόσα χρόνια που κυβερνήσατε, ώστε να μην βρεθεί εκτεθειμένη η χώρα μας στην αίτηση αιτιολογημένης γνώμης από τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για διάφορες παραλείψεις στον τομέα πολιτικής για τον Ευρωπαϊκό Ουρανό, για την άδεια του κοινοτικού ελεγκτή και άλλα, τα οποία αντιμετωπίσαμε;
Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις τον Ιούνιο του 2010 πιστοποιήθηκε η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας από τα κοινοτικά όργανα ως πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Τώρα κάνουμε το επόμενο ποιοτικό βήμα, που είναι και το τελικό, δημιουργώντας με λειτουργικό διαχωρισμό εντός της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας τον πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας ως μία διακριτή γενική διεύθυνση.
Η πολιτική αυτή για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό είναι πάρα πολύ σημαντική. Ασφαλώς δεν επηρεάζει καθόλου τα θέματα ασφάλειας μιας χώρας, αφού τα θέματα αυτά παραμένουν πάλι στο πλαίσιο των νόμων ή κανονισμών που πάντα ίσχυαν. Τα σύνορα δεν έχουν καταργηθεί, οι εξουσίες και τα κυριαρχικά δικαιώματα ασκούνται από τις αρχές κάθε κράτους με τον τρόπο που εκείνο αποφασίζει να τα ασκήσει.
Από την άλλη, όμως, αν πραγματικά θέλουμε να επιτύχουμε την ανάπτυξη των αερομεταφορών και του τουρισμού στην Ευρώπη, δεν θα έπρεπε να μείνουμε απαθείς απέναντι σε αυτό το πλεονέκτημα που είχε η μεγάλη χώρα των Ηνωμένων Πολιτειών. Έτσι, δημιουργούνται αυτά τα λειτουργικά τμήματα. Είναι τέσσερα μπλοκς στην Ευρώπη. Στο ένα συμμετέχει η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία, την Αλβανία και την Κύπρο, με παρατηρητές άλλες χώρες της Νοτιανατολικής Μεσογείου. Η Τουρκία διεκδικεί θέση παρατηρητή. Δεν της έχει δοθεί. Είμαστε απέναντι σε αυτό. Το έχουμε αντιμετωπίσει.
Με αυτά, λοιπόν, τα λειτουργικά τμήματα θα επιτύχουμε -και αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό- να έχουμε αύξηση της χωρητικότητας στον εναέριο χώρο της Ευρώπης. Θα έχουμε μείωση του αριθμού και του χρόνου των καθυστερήσεων. Θα έχουμε αύξηση της ποιότητας και της ασφάλειας στις πτήσεις και θα έχουμε, τελικώς, σημαντική μείωση του κόστους στις αερομεταφορές, αφού οι διαδρομές που θα ακολουθούν τα αεροσκάφη θα είναι πολύ πιο σύντομες με τη λειτουργία αυτών των τμημάτων στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού.
Μόνο οφέλη, λοιπόν, αποκομίζουμε από μία τέτοια πολιτική, όπως όλες οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε σε αυτήν την αλλαγή και το κάνουμε με αυτόν τον τρόπο, επιλέγοντας το μοντέλο που και μια άλλη μεγάλη χώρα της Ευρώπης -η Γαλλία- έχει επιλέξει, δηλαδή να δημιουργήσουμε μια Γενική Διεύθυνση εντός των ορίων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Η διαφορά σε σχέση με το παρελθόν έγκειται στο ότι όλοι οι εργαζόμενοι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, οι οποίοι μέχρι σήμερα, ανεξαρτήτως του αν εργάζονται σε ένα αεροδρόμιο, στο κέντρο ή στη Θεσσαλονίκη ή στην ελληνική περιφέρεια, παρέχουν αμέσως ή εμμέσως έργο που σχετίζεται με την υπηρεσία αεροναυτιλίας, δεν θα υπάγονται πλέον και θα αναφέρονται στον προϊστάμενο της οργανικής ομάδας στην οποία ανήκαν στο αεροδρόμιο που υπηρετούσαν, αλλά εντάσσονται, ανήκουν και θα αναφέρονται στη δομή αυτή που δημιουργείται και παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Άρα, αυτή η αυτοτελής δομή θα εποπτεύεται από τις ανεξάρτητες αρχές που προβλέπει η κοινοτική νομοθεσία και που εμείς έχουμε υιοθετήσει και αναλόγως θα ελέγχεται και θα αξιολογείται.
Ο Διεθνής Οργανισμός για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας είναι ο ICAO, γνωστός σε εσάς, ενώ ο πάροχος της αεροναυτιλίας μαζί με αντίστοιχους παρόχους άλλων χωρών αναφέρεται στο όργανο που έχει τη γνωστή σε εσάς ονομασία EUROCONTROL.
Οι υπηρεσίες που προσφέρει, βεβαίως, έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα. Τα τέλη τα οποία εισπράττουν οι ελληνικές υπηρεσίες για τη διέλευση από τον εναέριο χώρο ξένων αεροσκαφών είναι πολλά ως ποσό, αλλά κατά μέσο όρο πολύ χαμηλά. Είμαστε ιδιαιτέρως ανταγωνιστικοί σε σχέση με τα τέλη που εισπράττουν οι αντίστοιχες υπηρεσίες άλλων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό δείχνει την υψηλή ποιότητα του στελεχιακού δυναμικού που διαθέτει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Είναι εξαιρετικά σημαντικό -και πρέπει να το αναφέρω- ότι η στελέχωση αυτής της υπηρεσίας, ιδίως σε αυτούς τους νευραλγικούς τομείς, αξίζει συγχαρητηρίων και πρέπει να τιμήσουμε τους εργαζόμενους σε αυτές τις κατηγορίες.
Μια άλλη σημαντική αλλαγή στην οποία προχωρούμε με αυτό το νομοσχέδιο είναι αυτή που αφορά στη δημιουργία ενός νέου θεσμικού πλαισίου για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Επειδή ακριβώς γίνεται πάρα πολλή συζήτηση για το πώς θα προχωρήσουμε αυτήν την πολιτική, πρέπει να σας πω ότι η Κυβέρνηση έχει εξαγγείλει και θα προχωρήσει το επόμενο διάστημα -το Υπουργείο Οικονομικών έχει τη σχετική αρμοδιότητα- στην πρόσληψη σχετικού συμβούλου, ώστε μετά από μελέτη και με απόλυτη διαφάνεια να λάβουμε τις τελικές αποφάσεις για το ποιο ή ποια ή αν όλα τα αεροδρόμια θα υπαχθούν σε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης.
Βεβαίως, κατά περίπτωση, όπως προβλέπεται στο νομοσχέδιο, θα διενεργείται ανοικτός διαγωνισμός και η όποια σύμβαση θα κυρώνεται με νόμο στη Βουλή, όπως επίσης προβλέπει το νομοσχέδιο.
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η Ελλάδα λόγω της νησιωτικότητάς της διαθέτει πολλά αεροδρόμια, σαράντα αεροδρόμια. Αν θέλουμε πραγματικά να αναβαθμίσουμε το επίπεδο λειτουργίας των αεροδρομίων, θα πρέπει να επενδύσουμε σε αυτά. Και θα πρέπει να επενδύσουμε σημαντικά ποσά. Αν θέλουμε ανταγωνιστικά αεροδρόμια, σας λέω ότι αύριο κιόλας θα έπρεπε να επενδύσουμε ένα ποσό περίπου δύο δισεκατομμυρίων ευρώ -αν συμπεριλάβουμε στα έργα που πρέπει να γίνουν και ένα νέο κτήριο για τον αεροσταθμό στο Αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης- ώστε τα ελληνικά αεροδρόμια να είναι ελκυστικά, αφού από τα αεροδρόμια της χώρας περνάει, εισερχόμενο στη χώρα, το 80% των πολιτών που την επισκέπτονται.
Βεβαίως, δεν έχουν όλα τα αεροδρόμια την ίδια σημασία, με την έννοια του επενδυτικού ενδιαφέροντος. Έχουν κάποια άλλα χαρακτηριστικά, άλλα συνλειτουργούν με στρατιωτικά αεροδρόμια ή γειτνιάζουν. Πρέπει να σας πω ότι δεν δικαιολογείται η αιτίαση και οι φόβοι που διατυπώνονται από κάποιους για το ότι διακυβεύονται θέματα εθνικής ασφάλειας στο πλαίσιο προώθησης μιας τέτοιας πολιτικής. Δηλαδή, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» που λειτουργεί με το μοντέλο της παραχώρησης και στο οποίο, όπως γνωρίζετε, καθοριστικό ρόλο έχει μια μεγάλη διεθνής εταιρεία είναι εκτεθειμένο σε κάποιον κίνδυνο σε θέματα εθνικής ασφάλειας επειδή ενδεχομένως σε αυτή την εταιρεία υπεισέλθει και εμπλακεί κάποιος επενδυτής, ο οποίος σήμερα δεν μας είναι γνωστός και ο οποίος θα ήθελε να βλάψει τα εθνικά συμφέροντα; Έτσι σκεπτόμαστε; Έτσι σκέπτονται σε όλες τις χώρες στην Ευρώπη ή και στις γειτονικές χώρες, στην Τουρκία ή τη Βουλγαρία, που έχουν χρησιμοποιήσει αυτό το μοντέλο και έχουν κάνει ανταγωνιστικά αεροδρόμια και ενισχύουν τον τουρισμό τους;
Επαναλαμβάνω, τα θέματα ασφάλειας όσον αφορά στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, όσον αφορά στον έλεγχο των αεροπορικών εταιρειών ή τον έλεγχο των αεροσκαφών, τα θέματα πολιτικής όσον αφορά στις πιστοποιήσεις, όλα αυτά τα διατηρεί σε απόλυτο βαθμό, όπως γίνεται μέχρι σήμερα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δεν μεταφέρονται, δεν μεταβιβάζονται σε κάποιον ιδιώτη επενδυτή. Διατηρούνται στο πλαίσιο λειτουργίας αυτής της κρατικής δομής, που είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Από την άλλη, πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι αυτή η πολιτική είναι μια πολιτική που προσδιορίζει ακριβώς και συγκεκριμένα τους τομείς δράσεις στους οποίους ο ιδιώτης επενδυτής μπορεί να αναπτύξει την πρωτοβουλία του. Και οι τομείς αυτοί είναι επτά: η διοίκηση, η λειτουργία, η διαχείριση, η επέκταση, η ανάπτυξη, η συντήρηση και η εκμετάλλευση. Αυτό σημαίνει ότι η ιδιοκτησία παραμένει στο Δημόσιο. Και με διάφορα σχήματα, τα οποία αναφέρονται ώστε να δημιουργήσουμε ένα ευέλικτο και αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο, μπορούμε να επιτύχουμε τα επόμενα χρόνια την ανάπτυξη πολλών αεροδρομίων στην ελληνική περιφέρεια ώστε να γίνουν ελκυστικά και ανταγωνιστικά.
Εμείς είμαστε αυτοί, οι οποίοι συζητώντας στη Βουλή την όποια σύμβαση προκύψει ενδεχομένως, θα αποφασίσουμε αν θέλουμε να κάνουμε μια άλλη επιλογή για να αντιμετωπίσουμε και φαινόμενα μονοπωλιακής λειτουργίας ομάδας αεροδρομίων ή λειτουργίας καρτέλ. Ασφαλώς και δεν θα επιτρέψουμε τέτοιου είδους λειτουργίες.
Ο επενδυτής, τον οποίο βδελύσσονται κάποιοι, θα έρθει να επενδύσει σε ένα αεροδρόμιο και θα επιδιώξει το αεροδρόμιο αυτό να είναι ανταγωνιστικό, να είναι φθηνό αεροδρόμιο. Δεν υπάρχουν ανόητοι, οι οποίοι θα τοποθετήσουν τα χρήματά τους σε μία υποδομή, την οποία θα καταστήσουν τελικώς πανάκριβη στη λειτουργία της, ώστε κανείς να μην τη χρησιμοποιεί, να μην την επιλέγει, επιλέγοντας τους ανταγωνιστές τους, που θα είναι πιο φθηνοί και εξίσου ποιοτικοί.
Άρα, η κοινή λογική είναι αυτή η οποία οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αν θέλουμε να αναπτύξουμε τα αεροδρόμια -και απαιτούνται αύριο κιόλας δύο δισεκατομμύρια ευρώ- αν θέλουμε αεροδρόμια τα οποία να ανταποκρίνονται στις συνθήκες του 2011 -λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη ότι τα αεροδρόμια, που είναι η πύλη εισόδου της χώρας για το 80% των επισκεπτών της, έχουν για την Ελλάδα εξαιρετική σημασία- αξίζει να θεσπίσουμε αυτή την πολιτική ως δυνατότητα, για να δούμε τι μπορούμε να αξιοποιήσουμε, εφόσον το δημόσιο συμφέρον μπορεί να συναντηθεί με το επενδυτικό ενδιαφέρον του ιδιώτη.
Κυρίες και κύριοι, σε αυτό το νομοσχέδιο ασφαλώς υπάρχει σειρά ρυθμίσεων, οι οποίες έχουν την αξία τους και γι’ αυτό θα άξιζε κάποιος έστω επιγραμματικά να τις αναφέρει.
Μία είναι αυτή που αναφέρεται στις υπηρεσίες εδάφους. Μετά από πολλές δεκαετίες απελευθερώσαμε τις υπηρεσίες εδάφους, handling. Και γνωρίζετε πολύ καλά ότι πλέον σε πολλά ελληνικά αεροδρόμια δραστηριοποιούνται τρεις τέτοιες εταιρείες και όχι μία, όπως συνέβαινε επί πολλές δεκαετίες. Αυτό σημαίνει μια νέα αγορά, σημαίνει θέσεις απασχόλησης, σημαίνει ανταγωνισμό, χαμηλότερες τιμές και τελικά οδηγεί σε χαμηλότερη τιμή εισιτηρίου για τις εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτά τα αεροδρόμια. Κερδίζει ο πολίτης.
Αυτό το οποίο έχει αξία, όμως, είναι να πούμε ότι η διαδικασία θα είναι απολύτως διαγωνιστική. Επεκτείνουμε ουσιαστικώς το πλαίσιο που ισχύει για τα πέντε μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας, όπου σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα 285, επειδή έχουν κίνηση μεγαλύτερη των δύο εκατομμυρίων επιβατών το χρόνο σε αυτά λειτουργεί, στον τομέα της επίγειας εξυπηρέτησης, ο ανταγωνισμός. Αυτό το καθεστώς το επεκτείνουμε και σε άλλα αεροδρόμια, τα οποία η ίδια η υπηρεσία θα αξιολογήσει και θα αποφασίσει με ποιο τρόπο θα τα εντάξει σε μια τέτοια διαγωνιστική διαδικασία, λαμβάνοντας υπόψη βεβαίως τις ιδιαιτερότητες κάθε αεροδρομίου. Άλλα αεροδρόμια είναι εποχικά, άλλα είναι μικρά, άλλα έχουν χώρους και άλλα δεν έχουν χώρους για να αναπτύξουν οι ιδιωτικές εταιρείες τον εξοπλισμό τους προκειμένου να προσφέρουν αυτές τις υπηρεσίες. Όλα αυτά βεβαίως στο πλαίσιο μιας διαγωνιστικής διαδικασίας θα εξεταστούν αναλόγως.
Σημαντική είναι η ρύθμιση που αφορά στο Εθνικό Πρόγραμμα Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας, το οποίο δίνει κι αυτό στην ΥΠΑ μια σύγχρονη μορφή στο πλαίσιο των αντίστοιχων υπηρεσιών των κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στο Εθνικό Πρόγραμμα Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας βεβαίως περιλαμβάνεται ο Εθνικός Κανονισμός Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας, τεχνικές οδηγίες και διάφορες άλλες ρυθμίσεις λεπτομερείς για το πώς αξιολογείται μια απειλή. Είναι σημαντική η ρύθμιση που αφορά στη διευκόλυνση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας να αξιοποιήσει τους αναγκαίους και χρήσιμους εκ των προερχομένων από την παλιά Ολυμπιακή Αεροπορία εργαζομένους. Επτακόσιοι σαράντα δύο συνολικώς υπάλληλοι -πιλότοι, μηχανικοί, διοικητικοί και άλλοι- από την παλιά Ολυμπιακή Αεροπορία, έχουν μεταφερθεί στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Είναι πάρα πολλοί. Δεν μπορεί να αξιοποιήσει παρά μόνο περίπου τους μισούς και πάντως πολύ λιγότερο από τους μισούς πιλότους, οι οποίοι είναι 326. Η Πολιτική Αεροπορία δεν μπορεί να αξιοποιήσει 326. Υπάρχουν άλλες υπηρεσίες του κράτους, οι οποίες θα είχαν ανάγκη τις υπηρεσίες τους. Προβλέπουμε μια διαδικασία εντός έξι μηνών για τη μεταφορά τους.
Σε όλο αυτό το νομοσχέδιο θα δείτε ότι αντιμετωπίζουμε σειρά εκκρεμοτήτων που είχαν εκθέσει την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και τη χώρα μας στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και η Ευρωπαϊκή Ένωση στον τομέα των αερομεταφορών έχει εξειδικευμένους κανονισμούς και έχει προωθημένες και λεπτομερείς ρυθμίσεις, από τις οποίες όποιος παρεκκλίνει υφίσταται κυρώσεις και αποκλείεται από νευραλγικές λειτουργίες που πλήττουν τελικώς τον ίδιο, την οικονομία του, τον τουρισμό του.
Είναι αναγκαίο λοιπόν -και χαίρομαι γιατί η Ν.Δ. στηρίζει αυτή την πρωτοβουλία- να προχωρήσουμε στην ψήφιση αυτού του νομοσχεδίου και ελπίζω γρήγορα και στην εφαρμογή του, στις κρίσιμες εκείνες πτυχές, οι οποίες κάνουν την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας καλύτερη, αλλά όχι μόνο αυτήν, πιο σύγχρονη και τη χώρα μας στον τομέα των υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας.
