Επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας «Εκτέλεση πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα».
ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ (ΛΙΤΣΑ) ΑΜΑΝΑΤΙΔΟΥ-ΠΑΣΧΑΛΙΔΟΥ (Ειδική Αγορήτρια του ΣΥ.ΡΙΖ.Α.): Θα ήθελα να ξεκινήσω με μια τροπολογία που έχουμε καταθέσει. Επειδή προχθές το βράδυ ενημερωθήκαμε ότι μπαίνει σήμερα το νομοσχέδιο, θα ήθελα να σας πω, κυρία Υπουργέ, ότι η τροπολογία που κατατέθηκε χθες το πρωί από την πλευρά μας έχει να κάνει με το πολιτικό προσωπικό που υπηρετεί σε υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής του Υπουργείου σας και της Γενικής Γραμματείας και Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη. Το πολιτικό προσωπικό, λοιπόν, θα μπορούσε, κατόπιν αίτησης που υποβάλλεται εντός δύο μηνών από την δημοσίευση του παρόντος, να μεταφερθεί με την οργανική του θέση με δική σας απόφαση και τη σύμφωνη γνώμη του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη προς Γενικές Γραμματείες Ναυτιλιακής Πολιτικής του Υπουργείου Οικονομίας και του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη.
Επειδή και εσείς, και ο κ. Χρυσοχοΐδης, ήσασταν θετικοί και επειδή με τον χρόνο που βάλατε το νομοσχέδιο φαίνεται εκπρόθεσμη η τροπολογία που κατατέθηκε χθες από τη δική μας πλευρά, θεωρώ ότι θα πρέπει να τη θεωρήσετε ως εμπρόθεσμη και να την εντάξετε στο σχέδιο νόμου. Θεωρώ ότι οι χρόνοι είναι φοβεροί, με ταχύτητα φωτός και επειδή είναι θερινό τμήμα και πρέπει να περάσουν κάποια νομοσχέδια δεν θα πρέπει να ακυρώνουμε και τον δικό μας ρόλο.
Περνώντας τώρα στο σχέδιο νόμου, που μας έχετε καταθέσει, έχω να πω τα εξής. Το καθεστώς του καμποτάζ στον χώρο της κρουαζιέρας έχει εγκαθιδρυθεί με στόχο την προστασία της ναυτικής εργασίας. Οποιαδήποτε προσπάθεια αλλαγής αυτού του καθεστώτος αν δεν εξυπηρετεί αυτόν τον στόχο ή αν το κάνει ατελώς αποτελεί σημαντική ανατροπή ενός στοιχειώδους μέτρου προστασίας της ναυτικής εργασίας και δεν είναι δυνατόν να γίνει αποδεκτή. Στο πλαίσιο αυτό είναι αδιανόητο ένα κράτος να κάνει δεκτό το επιχείρημα ότι αν αυξάνεται το κόστος εργασίας κατά μερικές χιλιάδες ευρώ τότε η δραστηριότητα της κρουαζιέρας δεν καθίσταται βιώσιμη. Η επιχειρηματολογία της Κυβέρνησης ότι η ψήφιση του νομοσχεδίου για την άρση του καμποτάζ στο χώρο της κρουαζιέρας θα αναπτύξει τον κλάδο αποφέροντας σημαντικά οφέλη στη χώρα μας σε όρους εσόδων και απασχόλησης, στηρίζεται από τη δική μας άποψη, σε σαθρά επιχειρήματα και εκτιμήσεις οι οποίες δεν δικαιολογούν την αναστάτωση και τους κινδύνους που θα προκαλέσει η εφαρμογή του νόμου μετά την ψήφιση του.
Καταρχάς, θα πρέπει να σημειωθεί ότι είναι αναληθές ότι δεν επιτρέπεται σήμερα σε πλοία με τη σημαία τρίτης χώρας να χρησιμοποιούν ως λιμάνι αφετηρίας ή προορισμού ελληνικό λιμάνι. Η απαγόρευση ισχύει μόνο για κυκλικά ταξίδια, δηλαδή για τα ταξίδια που έχουν ως αφετηρία και τελικό προορισμό ελληνικό λιμάνι. Τα πλοία με σημαίες μη ευρωπαϊκές μπορούν να ξεκινούν την κρουαζιέρα από ελληνικά λιμάνια και να τελειώνουν την κρουαζιέρα σε ξένα λιμάνια και το αντίστροφο. Επίσης, το επιχείρημα που υποστηρίζεται ότι σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες η πλήρης απαγόρευση ισχύει μόνο στην Ελλάδα είναι μεν αληθές, όμως, δεν λαμβάνει υπ' όψιν του την ελληνική ιδιαιτερότητα. Αυτή αναφέρεται σε μια σειρά από παραμέτρους, όπως είναι ο μεγάλος αριθμός των Ελλήνων ναυτικών, η σημασία της ναυτιλίας και του τουρισμού για την εθνική οικονομία καθώς και η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου, η ανάπτυξη του οποίου εξαρτάται άμεσα από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα της χώρας μας.
Οι εκτιμήσεις για τα οφέλη που θα προκύψουν είναι αβάσιμες, οι κίνδυνοι είναι συγκεκριμένοι και αφορούν, κυρίως, την απώλεια θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτικών που εργάζονται στην κρουαζιέρα. Συγκεκριμένα, η δυνατότητα πλοιοκτητών με πλοία που έχουν σημαία εκτός Ε.Ε. να απασχολούν φθηνά πληρώματα καθιστά ασύμφορη την ελληνική σημαία για τα τέσσερα πλοία, που αυτή τη στιγμή την έχουν επιλέξει, προκειμένου να εκμεταλλευτούν την αποκλειστική δυνατότητα να χρησιμοποιούν τον Πειραιά ως λιμένα αφετηρίας και τελικού προορισμού. Κατά συνέπεια, η δύναμη του ελληνικού νηολογίου θα μειωθεί κατά 4 πλοία προκειμένου οι πλοιοκτήτες να εκμεταλλευθούν τη δυνατότητα που τους δίνουν οι σημαίες τρίτων χωρών να απασχολούν φθηνά πληρώματα. Το γεγονός αυτό θέτει σε κίνδυνο 400 θέσεις Ελλήνων ναυτικών που απασχολούνται σήμερα σε αυτά τα πλοία και οι οποίοι θα επιχειρηθεί να αντικατασταθούν με χαμηλόμισθους που θα προέρχονται από άλλες χώρες. Ακόμα, όμως, και στο πλαίσιο των δικών της αρνητικών επιλογών για την άρση του καμποτάζ, η Κυβέρνηση δεν δέχθηκε ούτε καν την ελάχιστη κατοχύρωση της απασχόλησης ενός αριθμού εργαζομένων με την καθιέρωση της υποχρέωσης των εταιριών να απασχολούν έναν αριθμό Ελλήνων ναυτικών από τη στιγμή, κ. Υπουργέ, που το είχατε συζητήσει και με την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία.
Ωστόσο, φαίνεται ότι οι πιέσεις επιχειρηματικών συμφερόντων είναι περισσότερο ισχυρές από την ανάγκη να μη χάσουν την εργασία τους εκατοντάδες έλληνες ναυτικοί και στις πιέσεις αυτές υποκύψατε κυρία Υπουργέ και αν κάνω λάθος να μας το πείτε μετά. Μια Κυβέρνηση που ακολουθεί την παράδοση εύνοιας στα εφοπλιστικά συμφέροντα των προηγούμενων κυβερνήσεων, η οποία παράδοση έχει εκτοπίσει από την ποντοπόρα ναυτιλία τους έλληνες ναυτικούς, πείτε μου εσείς πώς θα το έκρινε ο καθένας. Τώρα το ίδιο επιχειρείτε και με την κρουαζιέρα. Θα πρέπει σε αυτό το σημείο να αναφερθεί ότι με τις επιλογές σας δίνονται επιχειρήματα στα εφοπλιστικά συμφέροντα και ανοίγουν τον δρόμο ώστε να αλλάξουν κατά αναλογία οι συνθέσεις στην απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα πλοία της γραμμής Ελλάδα-Ιταλία και σε αυτή την περίπτωση κινδυνεύουν να χαθούν δύο με δυόμισι χιλιάδες θέσεις εργασίας Ελλήνων ναυτικών. Έχει ληφθεί υπ’ όψιν αυτός ο κίνδυνος; Έχουν ληφθεί υπ’ όψιν οι απώλειες εσόδων του ΝΑΤ από τη μείωση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών;
Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι και αυτά τα μέτρα στα οποία προχωρά η Κυβέρνηση για τη διασφάλιση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών, είναι αμφίβολης αποτελεσματικότητας και δεν ενισχύουν τη ναυτική εργασία. Η παροχή της δυνατότητας στους εφοπλιστές να εκμεταλλευτούν τα προνόμια του άρθρου 24 του ν.3409/2005, πληρώνοντας μειωμένες εισφορές στο ελλειμματικό ΝΑΤ ως κίνητρο, για να προσλάβουν έλληνες ναυτικούς σε μια εποχή κρίσης, κατά την οποία τα αδύναμα κοινωνικά στρώματα καλούνται σε θυσίες συνιστά πρόκληση. Ακόμη όμως και για την αξιοποίηση του άρθρου 24 του νόμου που προανέφερα, δεν διασφαλίζεται ρητώς η εφαρμογή του, παρά μόνον στην περίπτωση που αυτό προβλέπεται στη σύμβαση μεταξύ των εταιρειών και του ελληνικού δημοσίου. Επίσης, δίοδος ενίσχυσης της απασχόλησης των ναυτικών, δεν μπορεί να αποτελεί το κεφάλαιο ανεργίας και ασθένειας ναυτικών, το γνωστό ΚΑΑΝ και η είσπραξη υπέρ της ειδικής εισφοράς από τους επιβάτες, όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 του νομοσχεδίου. Γιατί η κυβέρνηση, λοιπόν, επιλέγει, αντί να ενισχύσει την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, να τους ρίχνει στην ανεργία παρέχοντάς τους προνομιακά επιδόματα ως φιλοδωρήματα. Ακόμη όμως και αυτή η επιλογή, γίνεται χωρίς κανένα σχεδιασμό. Ποιο υπολογίζετε για παράδειγμα να είναι το συνολικό ύψος που θα εισπράττει το ΚΑΑΝ από την ειδική εισφορά και τι είδους και ύψους παροχές θα εξασφαλίζει στους έλληνες ναυτικούς; Στο 2 του νομοσχεδίου, γιατί δεν ορίζεται το ύψος της εισφοράς, προκειμένου να μπορέσει κανείς να προσδιορίσει, έστω και κατά προσέγγιση, τα έσοδα του ΚΑΑΝ; Μήπως η δυνατότητα που παρέχεται για έκπτωση 7% για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμάνι που θα επισκέπτεται το πλοίο, θα καθιστά, τελικά, ασήμαντη την εισφορά υπέρ του ΚΑΑΝ;
Όλοι αυτοί οι κίνδυνοι που προαναφέρθηκαν, είτε δεν έχουν ληφθεί υπόψη, είτε είναι γνωστοί, αλλά η κυβέρνηση τους παραβλέπει μπροστά στην ανάγκη να ικανοποιηθούν συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα. Ακόμη όμως και αν δεχθεί κανείς ότι, πραγματικά, η κυβέρνηση έχει σκοπό να αναπτύξει το συγκεκριμένο κλάδο, θα έπρεπε να έχει προχωρήσει σε μια εμπεριστατωμένη ανάλυση κόστους – οφέλους που να την οδηγήσει στην απόφαση εισαγωγής του συγκεκριμένου νομοσχεδίου. Το ότι δεν έχει προηγηθεί μια τέτοιου είδους ανάλυση, δεν αποτελεί μόνο δική μας εκτίμηση, αλλά αναφέρεται σαφώς και στο πόρισμα της επιτροπής Ανωμερίτη, που είχε συσταθεί για να μελετήσει το θέμα της άρσης του καμποτάζ, το οποίο ανέφερε την αδυναμία ελέγχου των κατατεθέντων οικονομικών στοιχείων, λόγω χρονικού περιορισμού.
Η απουσία εμπεριστατωμένης ανάλυσης κόστους-οφέλους, γίνεται ακόμη πιο αισθητή γράφουν από το γεγονός ότι το νομοσχέδιο που κατατίθεται, περιέχει ασάφειες και δεν δίνει τη δυνατότητα να έχει κανείς πλήρη εικόνα των ωφελειών που προσδοκά η κυβέρνηση από την ψήφισή του. Πολλά κρίσιμα ζητήματα που αφορούν στη λειτουργία της κρουαζιέρα αφήνονται να ρυθμιστούν στο μέλλον με κοινές ή απλές υπουργικές αποφάσεις, με χαρακτηριστικότερη την περίπτωση του άρθρου 1 παράγραφος Γ, όπου καθορίζονται οι όροι των συμβάσεων. Τίθενται γενικοί όροι για τα πλοία που προσδιορίζονται κριτήρια διαφοροποίησης των συμβάσεων και άλλα. Επίσης, η δυνατότητα που παρέχεται σε εταιρείες να λειτουργήσουν με προσωρινές άδειες μέχρι στις 31 Δεκέμβρη του 2010, κατά πόσο δεσμεύει τις εταιρείες να εφαρμόσουν τις προϋποθέσεις του άρθρου 1, οι οποίες, υποτίθεται ότι εξασφαλίζουν κάποια οφέλη για τη χώρα από τη στιγμή που δεν θα έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις.
Ποια θα είναι τελικά τα συγκεκριμένα οφέλη για την εθνική οικονομία από την άρση του καμποτάζ; Αυτή η ανάλυση ήταν απαραίτητη να γίνει, προτού να ληφθούν σημαντικές αποφάσεις και όχι να διαρρέονται ως δεδομένες αυθαίρετες εκτιμήσεις εφοπλιστικών κύκλων, που επικαλούνται άγνωστες διεθνείς ή και ευρωπαϊκές μελέτες περί εσόδων της οικονομίας, συνολικού ύψους 1,2 δις και της δημιουργίας 15.000 θέσεων εργασίας από την άρση του καμποτάζ.
Η δική μας εκτίμηση ως προς τα οφέλη που θα προκύψουν είναι διαφορετική και βασίζεται στην πραγματικότητα που αφορά στο χώρο της κρουαζιέρες. Οι εκτιμήσεις που επικαλούνται οι υποστηρικτές της άρσης του καμποτάζ, θεωρούν ως δεδομένη την κατακόρυφη αύξηση της επισκεψιμότητας πλοίων και επιβατών σε ελληνικά λιμάνια και κυρίως στον Πειραιά, μετά την απελευθέρωση του καμποτάζ, οι οποίες είναι αυθαίρετες, αφού, πρώτον, η ελληνικοί λιμένες και ειδικά ο Πειραιάς, δεν έχουν την υποδομή να φιλοξενήσουν μεγάλο αριθμό πλοίων, ως λιμάνι αφετηρίας και προορισμού. Δεύτερον, κοστίζει ακριβά στους επιβάτες που επιλέγουν την κρουαζιέρα, κυρίως οι Ιταλοί και δυτικοευρωπαίοι, να έρθουν στην Ελλάδα, για να ξεκινήσουν το ταξίδι τους, ενώ απαιτείται επιπρόσθετος χρόνος σε σχέση με τα λιμάνια της δυτικής Μεσογείου. Τρίτον, απουσιάζουν σημαντικές υποδομές, σύνδεσης με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς και βέβαια, αποτελεσματική σύνδεση αεροδρόμια, ενώ τα τέλη του Ελευθέριου Βενιζέλου, αυξάνουν το κόστος του εισιτηρίου για τους επιβάτες.
Άρα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι πλοία με κοινοτική σημαία, χρησιμοποιούσαν το λιμένα του Ηρακλείου ως λιμένα αφετηρίας και τελικού προορισμού και τα εγκατέλειψαν επιλέγοντας την Τουρκία, επειδή αντιμετώπιζαν προβλήματα με τις υποδομές και ιδιαίτερα με τα αεροδρόμιο. Επίσης, επικαλούνται ότι θα αυξήσουν τα έσοδα από την οικονομία από την πραγματοποίηση προμηθειών των πλοίων από τα ελληνικά λιμάνια και από την εκτέλεση επισκευών. Η πραγματικότητα ωστόσο, δείχνει η πραγματοποίηση προμηθειών από τον Πειραιά και από τα άλλα ελληνικά λιμάνια, μπορεί να γίνει και σήμερα από τα πλοία κατά την επίσκεψή του στο λιμένα του Πειραιά, ανεξάρτητα από το εάν το χρησιμοποιούν ως λιμένα αφετηρίας και προορισμού, αρκεί τα ελληνικά προϊόντα να ανταποκρίνονται σε συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα κριτήρια επιλογής χώρου επισκευής, δεν σχετίζονται με το εάν ένα λιμάνι είναι λιμάνι αφετηρίας.
Τέλος, σημαντικό στοιχείο, το οποίο πρέπει να αξιολογηθεί, αφορά στην πρόθεση της κυβέρνησης, προκειμένου να ικανοποιήσει την ανάγκη φιλοξενίας πλοίων, να πραγματοποιηθούν έργα υποδομής στο λιμάνι του Πειραιά και στη συνέχεια οι υποδομές να παραχωρηθούν σε εταιρείες κρουαζιέρες. Είναι γνωστό ότι τα έργα λιμενικής υποδομής είναι εξαιρετικά ακριβά και αναλόγως ακριβά θα είναι και τα έργα που θα πραγματοποιηθούν στον Πειραιά. Αν διαχειριστεί ο ΟΛΠ τις υποδομές, θα πρέπει να εισπράττει υψηλά λιμενικά τέλη, προκειμένου να αποπληρώσει το κόστος των υποδομών. Εάν τις παραχωρήσει, πρέπει να εισπράττει υψηλό ενοίκιο. Το ερώτημα που δημιουργείται είναι κατά πόσο οι εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες αρνούνται να πληρώσουν τις ασφαλιστικές εισφορές ενός μικρού αριθμού Ελλήνων ναυτικών, προκειμένου να ικανοποιηθεί η πανελλήνια ναυτική ομοσπονδία, θα καταβάλουν το κόστος που απαιτείται για την αποπληρωμή των υποδομών.
Έχουμε, λοιπόν, την εκτίμηση της ότι τη μετασκευή υποδομών υψηλού κόστους, δεν πρόκειται να τις αναλαμβάνουν οι ιδιωτικές εταιρείες και οι προσδοκίες της κυβέρνησης για προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων είναι αβάσιμες. Εμείς, σε κάθε περίπτωση, είμαστε αντίθετοι, στην προοπτική παραχώρησης σε ιδιωτικά επιχειρηματικά συμφέροντα, δημόσιας περιουσίας. Εάν οι νέες προβλήτες, αυξήσουν σημαντικά την επισκεψιμότητα, πώς θα επιτυγχάνεται η διακίνηση των τουριστών, χωρίς να επιβαρύνεται το κυκλοφοριακό φορτίο της πόλης από τη στιγμή που απαιτούνται κατά μέσο όρο 60 με 80 πούλμαν, για να μεταφερθούν οι επιβαίνοντες κάθε κρουαζιερόπλοιου.
Άρα, βάσει των δικών μας δεδομένων, εμείς εκτιμούμε ότι η ψήφιση του νόμου, οδηγεί σε απώλεια εκατοντάδων θέσεων εργασίας και άμεσα ανοίγει το δρόμο για την απώλεια και άλλων χαμένων θέσεων εργασίας σε άλλους χώρους, όπως είναι οι γραμμές Πάτρα – Ιταλία, οδηγεί σε απώλειες εσόδων των ΝΑΤ. Ενώ αντίθετα τα επιχειρήματα που επικαλείται η κυβέρνηση για τα προσδοκώμενα οφέλη είναι αβάσιμα στο πλαίσιο αυτό. Δεν μπορούμε να υποστηρίξουμε το συγκεκριμένο νομοσχέδιο, κύριε Πρόεδρε και κύρια Υπουργέ.
